2019年，中國仍將毫無懸念地連續(xù)11年成為世界最大的汽車市場。年終將至，中國汽車工業(yè)協(xié)會最近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，我國汽車銷售2311萬輛，同比下降9.1%。車市銷量雖然連續(xù)17個月在下降軌道中運(yùn)行，但下降幅度在收窄。
對于今年車市的收官行情，中汽協(xié)秘書長助理許海東對《證券日報》記者表示，2018年中國汽車市場產(chǎn)銷量下滑8%，2019年該數(shù)據(jù)預(yù)計會控制在9%以內(nèi)。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2019年汽車銷量約為2583萬輛。對于2020年車市，降幅或較今年有所收窄，預(yù)計銷量為2531萬輛，同比降幅為2%左右，正增長的拐點(diǎn)或?qū)⒃?023年出現(xiàn)。
“從短中長期影響因素來看，受排放標(biāo)準(zhǔn)切換進(jìn)程過快、高房價透支居民購買力、國內(nèi)汽車市場需求階段性飽和等因素的影響，我國車市已進(jìn)入深度調(diào)整階段。”國家統(tǒng)計局工業(yè)司副司長江源表示，汽車市場下降既在預(yù)期之中，又在預(yù)期之外。預(yù)期之中是汽車市場從2017年下半年就已顯露明顯下滑態(tài)勢，預(yù)期之外則是下降幅度大、下降時間長。
然而，即便在汽車市場整體下降的背景下，仍有部分汽車企業(yè)銷量在逆勢增長。據(jù)《證券日報》記者統(tǒng)計，在剛剛過去的11月份，銷量排名前10位的乘用車企業(yè)中，一汽大眾領(lǐng)銜實現(xiàn)銷量同比增長。與此同時，汽車行業(yè)“強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者恒弱”的趨勢更加明顯。在江源看來，中國的市場空間還很大，消費(fèi)升級仍是大趨勢，企業(yè)的分化也將呈現(xiàn)加劇態(tài)勢。
在2019年寒意未消的不僅僅是傳統(tǒng)燃油車市場，曾經(jīng)炙手可熱的新能源汽車也在下半年陷入產(chǎn)銷同比“五連降”的窘境。數(shù)據(jù)顯示，今年11月份，新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別達(dá)36.9%和43.7%。
對此，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，中國車市的發(fā)展基本面是好的，潛力大、韌性強(qiáng)、回旋余地大；另一方面，需要行業(yè)和社會共同努力，加速扭轉(zhuǎn)負(fù)增長局面。“相信中國車市在連續(xù)兩年負(fù)增長后，通過行業(yè)和社會的共同努力，加速消費(fèi)體制機(jī)制改革，堅定信心推動汽車消費(fèi)，中國乘用車市場在2020年有希望見底，實現(xiàn)正增長。”
補(bǔ)貼退坡觸發(fā)行業(yè)拐點(diǎn)
新能源汽車行業(yè)陣痛待解
以2009年的“十城千輛工程”為開端，新能源汽車補(bǔ)貼政策推行10年間，已累計發(fā)放超千億元補(bǔ)貼資金。巨額投入換來了中國新能源(5.000, 0.01, 0.20%)汽車市場“保有量從0到300萬+”、“全球產(chǎn)銷第一”等斐然成績。
面對國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)如此快速發(fā)展的步伐以及驚人的成就，我們當(dāng)然有理由高興。但在這可喜成績的背后，更應(yīng)該保持理性。事實上，自今年7月份新能源補(bǔ)貼新政過渡期正式結(jié)束以來，國內(nèi)新能源車市的銷量已遭遇“五連降”，其中11月份同比銷量降幅更是達(dá)到43.7%。
就在新能源車市看似觸底之時，合資品牌車企卻集體吹響了進(jìn)軍國內(nèi)新能源車市場的號角。繼主流合資車企大眾、本田、豐田相繼推出純電動車型后，豪華汽車品牌奔馳的純電SUV車型EQC也于11月8日正式宣布上市；10天后的11月18日，奧迪首款電動車e-tron也拍馬趕到，在公布售價的同時宣布將于2020年在國內(nèi)實現(xiàn)投產(chǎn)。與此同時，寶馬也不甘居人后，旗下的iX3電動SUV計劃于2020年正式在中國投產(chǎn)。
中國新能源車市場的殘酷現(xiàn)實，正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前所預(yù)言的那樣：政府購車補(bǔ)貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入中國市場之日。
對此，資深汽車分析師林示坦言，合資車企的專利技術(shù)以及知識產(chǎn)權(quán)大多投入集中在燃油機(jī)的發(fā)動機(jī)和變速箱領(lǐng)域，在沒有變現(xiàn)之前，不會像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源汽車市場的路線漸明，合資車企勢必全力出擊新能源汽車領(lǐng)域。
一眾合資品牌和豪華品牌車企密集發(fā)起電動攻勢，體量懸殊的硬仗在即，前景自然不容樂觀。但值得欣慰的是，經(jīng)過多年的技術(shù)積累和良性競爭，國內(nèi)新能源車企已然羽翼漸豐。“蔚來已從組隊集訓(xùn)過渡到資格賽階段，未來3年是關(guān)鍵時期，決定是否能贏得出賽資格。”對此，蔚來汽車CEO李斌似乎早已清醒地有了對陣意識。
《證券日報》記者注意到，一方面，新能源汽車補(bǔ)貼門檻不斷壘高；另一方面，補(bǔ)貼力度卻持續(xù)退坡，業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)憂獲得補(bǔ)貼的車型數(shù)量及比例會出現(xiàn)縮減。但實際情況是，國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)出“補(bǔ)貼退、產(chǎn)品進(jìn)”的良好態(tài)勢。來自工信部最新披露的信息顯示，與2017年相比，2018年通過補(bǔ)貼初審的車型數(shù)量在新能源汽車總銷量中的占比不降反升，新能源汽車補(bǔ)貼在一年內(nèi)同比提升61.5%。
對此，行業(yè)分析認(rèn)為，國內(nèi)新能源車企已經(jīng)走上良性發(fā)展之路，對政策充分解讀后迅速反應(yīng)，在續(xù)駛里程和電池能量密度等關(guān)鍵性能指標(biāo)上進(jìn)行了及時更新和升級。因此，在高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求下，達(dá)到新的補(bǔ)貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型占比仍能不斷提升。
當(dāng)談及近期新能源車行業(yè)的低迷表現(xiàn)時，長安新能源總經(jīng)理楊大勇對《證券日報》記者表示：“銷量連降并未構(gòu)成趨勢，從汽車工業(yè)周期來看，趨勢判斷需要連續(xù)觀察一年左右的時間。今年下半年以來銷量下跌的主要原因是補(bǔ)貼退坡帶來的暫時性影響。”
對此，東風(fēng)公司原副總工程師程振彪也認(rèn)為，不能因為增速慢點(diǎn)或有所下降，就對中國有特色的新能源汽車事業(yè)感到悲觀。“發(fā)展新能源汽車是中國的一項重大戰(zhàn)略，從社會到企業(yè)都不應(yīng)悲觀；發(fā)展新能源汽車是一項前所未有的新事業(yè)，不會一帆風(fēng)順，再大的困難都必須克服。”程振彪表示。
在林示看來，新能源汽車作為國家“十三五”時期重點(diǎn)發(fā)展的七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，補(bǔ)貼發(fā)放已達(dá)千億元級別，牽動新能源汽車這個“牛鼻子”如同發(fā)展5G、區(qū)塊鏈，目的是真正自主掌握核心技術(shù)，搶占新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制高點(diǎn)。
林示同時表示，汽車工業(yè)制造具有皇冠效應(yīng)，汽車消費(fèi)更是占社會消費(fèi)品零售總額的三成左右，關(guān)系國計民生，政府不會等閑視之。“為了國家能源安全，為了中國汽車由大變強(qiáng)，中國必然要發(fā)展清潔可再生能源和新能源汽車，我們對此要充滿信心。”
值得一提的是，根據(jù)此前《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》顯示，未來北京市新增出租車應(yīng)全部更換為電動車。另據(jù)深圳交通局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，一些南方城市也在積極開展出租車電動化行動，今年深圳市純電動出租車的比例更是達(dá)到99.06%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，出租車等公用車輛電動化，對于新能源汽車銷量提振至關(guān)重要，出租車市場或?qū)⒊蔀樾履茉窜嚻蟾傁酄幨车南乱粔K“蛋糕”。
“不管交付給誰，體驗過新能源汽車才是最重要的。哪怕賣給了出租車公司，如果消費(fèi)者坐新能源出租車的體驗好，也會促進(jìn)其購買新能源汽車的意愿。”楊大勇認(rèn)為，長期來看，我國電動車市場將持續(xù)保持較高水平增長，預(yù)計爆發(fā)期就在2023年到2025年之間。
共享出行萬億級市場待挖掘
車企巨頭打響共享出行“圍剿戰(zhàn)”
眼下，國內(nèi)汽車制造企業(yè)入局共享出行市場似已成潮流。一汽集團(tuán)的“旗妙出行”、長城汽車(8.870, -0.18, -1.99%)的“歐拉出行”、上汽集團(tuán)(23.870, -0.01, -0.04%)的“享道出行”、廣汽氣團(tuán)的“如祺出行”、江淮汽車(5.030, 0.03, 0.60%)的“和行約車”、東風(fēng)集團(tuán)的“東風(fēng)出行”，長安、一汽、東風(fēng)聯(lián)合組建的“T3出行”。車企排成豪華陣容進(jìn)入共享出行領(lǐng)域，在引發(fā)行業(yè)大洗牌的同時，也使共享出行服務(wù)躍升成汽車產(chǎn)業(yè)繼制造、售后服務(wù)之后的第三大亮麗市場。
人們不禁要問，從市場角度來說，依靠線上系統(tǒng)來控制和調(diào)配的共享模式，是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項目，如今汽車主機(jī)廠卻紛紛布局，共享汽車的市場真有那么大嗎？
對此，麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個極為誘人的答案：目前出行市場總額約為3.6萬億美元。到2030年，不同的商業(yè)模式將形成不同的價值鏈，推動出行市場總規(guī)模達(dá)到7萬億美元。作為“新四化”之一的共享化，不僅具有社會（共享）、綠色（節(jié)能）價值，更具有廣大的經(jīng)濟(jì)前景。簡而言之，這將是一個萬億級的藍(lán)海。
除了市場潛力巨大外，入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉(zhuǎn)型。長安汽車(9.480, 0.06, 0.64%)總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受采訪時著重提到了出行布局。他表示：“全世界的車企都在做出行，可能每一個廠家的理解不一樣，長安兩年前提出了向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型，這里面隱含了一個信息，那就是‘出行是一個產(chǎn)業(yè)’。汽車公司要不要向這個領(lǐng)域去延伸，我們認(rèn)為是有機(jī)會的。”
公開資料顯示，目前國內(nèi)有證無車的人群高達(dá)2.5億人次，且平均每年新增拿證人數(shù)3000萬人，相比于美國80%的人車保有量，中國市場甚至還不足20%。這一背景決定了共享模式的生存空間。
事實上，早在2015年，時任奔馳汽車全球總裁的蔡澈就曾提出，汽車業(yè)的“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”已全面展開，梅賽德斯-奔馳正在從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商。此后，大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國車企和上汽、長安、北汽、吉利等國內(nèi)傳統(tǒng)車企相繼提出，要從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)向移動出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。經(jīng)過多年的積累和布局，這些車企的設(shè)想幾乎全部變成現(xiàn)實。此外，現(xiàn)代、豐田等跨國車企則選擇同全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab等公司進(jìn)行合作。
《證券日報》記者注意到，共享汽車存在一些有別于其他互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運(yùn)營的特性，即重資產(chǎn)、重運(yùn)營、初期起步難、每個城市的情況都不同。正因如此，與共享單車巨頭壟斷市場有所不同，共享汽車領(lǐng)域暫未出現(xiàn)體量龐大的企業(yè)，反而呈現(xiàn)百家齊放之態(tài)。一城接一城的循序布局，不同城市的風(fēng)土人情、消費(fèi)水平以及交通狀況，決定了各家企業(yè)差異化的運(yùn)營策略。
然而，在滴滴市場占有率如此之大的情況下，車企入局共享出行的優(yōu)勢和機(jī)會在哪里呢？面對共享出行領(lǐng)域幾十家車企的魚貫而入，如何在眾多共享出行品牌中脫穎而出，成為出行品牌需要面對的一個現(xiàn)實問題。
對此，有共享汽車廠家人士向《證券日報》記者闡述了車企端對于自身定位的重要性。該人士認(rèn)為，在共享車輛的定制化上，車企具有先天的優(yōu)勢，并已邁出了這一步。例如，東風(fēng)方面計劃推出精準(zhǔn)的定制化產(chǎn)品，用以滿足共享出行的需求。吉利曹操出行董事長劉金良也表示，吉利將打造專業(yè)的網(wǎng)約車（充換電模式），將車輛運(yùn)營的屬性進(jìn)一步發(fā)揮，快速搶占出行市場。
此外，強(qiáng)地域性也是車企布局網(wǎng)約車的優(yōu)勢所在。作為在地方省市發(fā)展多年，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、就業(yè)做出諸多貢獻(xiàn)的車企來說，要想試水新領(lǐng)域，政府在資源匹配、政策規(guī)則上大多會提供便利。除了政府的支持外，車企在各地的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也能幫助車企做好出行宣傳和服務(wù)，有助于車企在短時間內(nèi)培養(yǎng)市場，待地方業(yè)務(wù)成熟后再向外拓展。
截至目前，已有數(shù)百家企業(yè)進(jìn)入市場，同時結(jié)合自身優(yōu)勢深耕共享汽車領(lǐng)域，根據(jù)不同用車場景需求打造出了不同的業(yè)務(wù)模式。某共享汽車從業(yè)人員對《證券日報》記者表示，“這種模式盡管費(fèi)時費(fèi)力，猶如一場持久戰(zhàn)，但優(yōu)勢在于，每一城市都可復(fù)制成功經(jīng)驗，如果哪一城出現(xiàn)了決策失誤乃至被迫退出市場，也不至于牽一發(fā)而動全身，從而規(guī)避了系統(tǒng)性崩盤的風(fēng)險。”
上述人士還認(rèn)為，共享汽車的競爭，更像是一場圍棋博弈，既需要考慮局部戰(zhàn)役的成敗，更應(yīng)站在全局的高度考慮。搭建競爭力的護(hù)城河，并不等同于簡單粗暴的投放車輛、擴(kuò)大補(bǔ)貼以及更大規(guī)模的營銷，更在于業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng)新。
可以預(yù)見，“為他人所不為”會面臨更多棘手問題，可這個行業(yè)總要有人向前多走一步。該從業(yè)人員對記者表示，“用戶體驗和技術(shù)創(chuàng)新是不可逆的，你的體驗真正好過別人，用戶肯定選你。共享單車對市政自行車的取代已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。”
談及對資本的看法，有業(yè)內(nèi)人士指出，相比迅速擴(kuò)張又迅速垮臺的第三方分時租賃，由傳統(tǒng)車企做背書的共享出行品牌普遍發(fā)展得謹(jǐn)慎有序，但絕不能單純通過急切的融資、快速的“燒錢”來實現(xiàn)局部模式的復(fù)制。在其看來，分時租賃企業(yè)的重心是放在運(yùn)營上，企業(yè)如果不能走通運(yùn)營模式，那么“融資越快，投放的車輛越多，死得也越快”。
國有車企混改拉開大幕
傳統(tǒng)汽車制造業(yè)走向融合
歲末年終，長安汽車和奇瑞汽車的混合所有制改革（以下簡稱“混改”）終于落下帷幕，其間既有曲折反復(fù)，也有苦辣酸甜，始終是業(yè)內(nèi)備受關(guān)注的焦點(diǎn)。
12月3日晚，長安汽車發(fā)布公告稱，全資子公司長安新能源擬引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業(yè)基金作為戰(zhàn)略投資者，4名股東擬以現(xiàn)金方式分別增資10億元、10億元、7.4億元、1億元。此次增資擴(kuò)股完成后，長安汽車對長安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此喪失絕對控股權(quán)，而長安新能源科技公司也將由公司全資子公司變?yōu)槁?lián)營公司。
僅時隔一日，12月4日上午，長江產(chǎn)權(quán)交易所就掛出了奇瑞汽車股份有限公司和奇瑞控股集團(tuán)有限公司增資擴(kuò)股的成交公告。公告顯示，青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）（簡稱“青島五道口”）向奇瑞控股投資75.86億元，持股比例為30.99%；向奇瑞股份投資68.63億元，持股比例為18.52%，以上兩項累計投資達(dá)144.5億元。增資擴(kuò)股交易全部完成后，青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例將達(dá)到51%，成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東。
兩家車企的兩宗混改項目頗具看點(diǎn)，兩套不同的混改方案、不同的大股東權(quán)屬、在兩個不同產(chǎn)權(quán)交易所掛牌。整合動作的背后，又存在明顯的相似之處：長安和奇瑞都選擇了增資擴(kuò)股，而非股權(quán)轉(zhuǎn)讓；都經(jīng)歷了一次“撤回”；都經(jīng)過了方案“優(yōu)化”后的再次掛牌，又都在24小時內(nèi)先后落地。
勇于走出混改步伐的兩家車企還有一個共同特點(diǎn)——“缺錢”。據(jù)《證券日報》記者了解，長安汽車自2017年10月份啟動新能源“香格里拉計劃”以來，出于巨大的研發(fā)投入壓力，一直在尋求引入戰(zhàn)略合作伙伴。據(jù)長安汽車公告顯示，截至今年10月31日，長安新能源的資產(chǎn)總額為26.83億元，負(fù)債總額為22.5億元，凈利潤虧損5.79億元，公司對資金的需求可見一斑。奇瑞方面早就坦承，改制而來的募資將用于“償債以及現(xiàn)有業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)的發(fā)展和日常經(jīng)營”。
在首次公開掛牌增資中，長安汽車發(fā)公告稱，將引入不少于3家戰(zhàn)略投資者，認(rèn)購新增注冊資本不低于1.03億元，且增資的股權(quán)比例不低于51%。在第一次增資失敗后，長安汽車做出的最主要的方案優(yōu)化動作就是下調(diào)門檻，放寬原增資方案中關(guān)于募集資金以及對應(yīng)的持股比例要求的限制。
長安汽車總裁朱華榮在接受《證券日報》記者采訪時表示，長安汽車是上市公司，我們需要融合社會資源，整合全球資源，來加快新能源汽車的發(fā)展。同時，又不能讓投資者感到是個巨大的問題。
奇瑞的混改過程則更為曲折。從最初奇瑞官方以“無稽之談”矢口否認(rèn)，到增資擴(kuò)股方案落地；從傳言的7家意向投資方，到歷經(jīng)4次延期之后仍然“流拍”；從今年9月份的重啟，到被成立不足4個月的青島五道口順利拿下。可以說，復(fù)雜的混改要求令奇瑞飽受輿論的關(guān)注。
據(jù)《證券日報》記者了解，奇瑞混改項目要求投資者必須同時買進(jìn)奇瑞股份（即奇瑞汽車）和母公司奇瑞控股（即奇瑞集團(tuán)）的股份，這對投資者的資金門檻要求無形中拔高了很多，相當(dāng)于要求投資者同時持有兩家公司的股份，透過前者間接持股后者，累加成為大股東。此外，奇瑞還要求前大股東蕪湖市國資委對投資者的動機(jī)和未來運(yùn)營方進(jìn)行周全考慮，要兼顧混改后企業(yè)對勞動、人事、分配等一系列問題。
“奇瑞增資擴(kuò)股項目的成功，是奇瑞打造國際一流品牌道路上的一個里程碑。”奇瑞控股、奇瑞汽車董事長尹同躍表示，面對新一輪技術(shù)革命和日趨激烈的行業(yè)競爭，不進(jìn)則退，“慢進(jìn)也是退”。因此，奇瑞必須引入戰(zhàn)略資本，激活體制機(jī)制，為下一輪競爭搶占新賽道。
事實上，在長安和奇瑞混改之前，國內(nèi)包括北汽、東風(fēng)、一汽等國有汽車集團(tuán)也已陸續(xù)試水混改。2018年9月份，北汽新能源通過重大資產(chǎn)重組成功借殼上市，北汽藍(lán)谷(6.060, -0.04, -0.66%)成為國內(nèi)A股市場的“新能源整車第一股”。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，近年來，越來越多的中國車企走向全球市場，搶占產(chǎn)業(yè)變革高地，但面臨的局勢更為復(fù)雜，市場挑戰(zhàn)也更為艱巨。作為典型的資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)布局需要大量資金支持。上述兩家車企通過增資擴(kuò)股，都能得到一筆可觀的現(xiàn)金流，有利于緩解資金缺乏的現(xiàn)狀。同時，引入民間資本扮演“戰(zhàn)略投資者”角色，也有利于建立更有效的現(xiàn)代化企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，更好地發(fā)揮市場作用，推動企業(yè)機(jī)制和治理結(jié)構(gòu)的深層次變革，實現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值增值。
傳統(tǒng)頭部車企強(qiáng)者愈強(qiáng)
邊緣化品牌遭遇市場清退
根據(jù)中汽協(xié)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前11個月，汽車產(chǎn)銷累計分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，同比分別下降9%和9.1%。同時，據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，車市的下滑短期內(nèi)還將持續(xù)，直到2021年有可能還會是負(fù)增長或基本持平，中國車市大約在2022年左右才會恢復(fù)增長，到2023年至2025年可能會有年均4%左右的增長。未來車企分化將進(jìn)一步加劇，在無增量消費(fèi)入市前、存量領(lǐng)域廝殺過程中，車企強(qiáng)者愈強(qiáng)、邊緣企業(yè)出局或?qū)⒊蔀橄乱浑A段的發(fā)展趨勢。
在行業(yè)大勢不景氣的背景下，猶如排名考試，好學(xué)生與差學(xué)生的差距會被明顯放大�！蹲C券日報》記者對今年前11個月車企同比銷量變化數(shù)據(jù)統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，在車市銷量普降的背景下，各家車企都難以獨(dú)善其身，即便是長安汽車、上汽通用五菱之類的大體量車企，今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。在一汽大眾、上汽大眾、上汽通用和吉利汽車為首的第一梯隊中，只有一汽大眾實現(xiàn)了2.2%的銷量同比正增長，其余3家分別出現(xiàn)6.72%、17.94%和13%的負(fù)增長。
在排名靠后的車企中，海馬汽車同比跌幅達(dá)到58.95%，神龍汽車前10個月銷量跌幅也高達(dá)54%。有分析人士表示，一方面，業(yè)績領(lǐng)先的大型車企或大集團(tuán)掌握了絕大多數(shù)的新增產(chǎn)能；另一方面，落后梯隊的車企已無法通過新建、擴(kuò)能的方式實現(xiàn)向上突破，可以預(yù)見，未來燃油車領(lǐng)域的強(qiáng)弱差距將進(jìn)一步擴(kuò)大。
值得一提的是，自主品牌長城汽車以3.81%的同比增幅出現(xiàn)在榜單前列。對此，長城汽車董事長魏建軍在接受《證券日報》記者采訪時表示，目前的現(xiàn)狀體現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)正常的周期性特點(diǎn)。“大部分（車企的）銷量和利潤都下降了很多，不只是中國汽車品牌，外資和高端品牌也這樣。沒有真正的能力，在汽車市場的低谷或危機(jī)時刻，真過不去這個坎兒。”
魏建軍進(jìn)一步表示，“我國汽車產(chǎn)業(yè)之前的發(fā)展速度太瘋狂了，現(xiàn)在則更加理性了。企業(yè)需要更深刻地去理解市場、建立機(jī)制、控制成本。我覺得，未來危機(jī)中也會有機(jī)會，要認(rèn)清自己和外資企業(yè)的差距。”
傳統(tǒng)汽車的趨勢性下探，還體現(xiàn)在邊緣化車企持續(xù)遭遇市場清退局面。目前中國有近百家汽車生產(chǎn)企業(yè)，但130年的汽車發(fā)展歷程告訴我們，成熟市場競爭下的汽車市場蛋糕顯然無法維系如此多的車企同食。自2018年長安鈴木官宣退出中國汽車市場后，越來越多的每況愈下的車企被業(yè)內(nèi)貼上難以為繼的標(biāo)簽。
據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計，今年前10個月共有17家企業(yè)累計銷量同比降幅超過50%。其中，同比下滑76.7%的天津一汽連續(xù)虧損已成常態(tài)；由于產(chǎn)品序列不符合市場需求，昌河汽車同比銷量下滑42.7%；進(jìn)入一汽集團(tuán)以來，并未得到太多實際支持的海馬汽車盡管迎來老將景柱的回歸，但92.4%的跌幅說明仍然前途未卜……此外，在車市寒冬瑟瑟發(fā)抖的還有完全寄生于補(bǔ)貼政策、最終步入破產(chǎn)清算流程的知豆電動，自主品牌業(yè)務(wù)早已萎縮的華晨汽車，陸續(xù)關(guān)停工廠的神龍汽車。
江源認(rèn)為，對于當(dāng)下低迷的汽車市場，須對癥下藥、多措并舉。第一，汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的提高應(yīng)循序漸進(jìn)，有足夠的過渡期，穩(wěn)定環(huán)保預(yù)期；第二，穩(wěn)定和改善居民的消費(fèi)預(yù)期；第三，汽車市場的長期穩(wěn)定增長有賴于推動汽車供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，加快科技創(chuàng)新，提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)能力，著力解決我國自主品牌汽車市場占有率下降和新產(chǎn)品研發(fā)后的市場需求問題。