插電混動車型和油電混動車型，以電力驅(qū)動為主或為先，油耗低于普通燃油車。
積分大考來臨，積分管理辦法的關注度也越來越高。日前，工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（意見征求稿），《修正案》在原有《積分辦法》中提出低油耗車型概念，或?qū)⒂兄谕苿踊旌蟿恿ζ嚨陌l(fā)展。
半數(shù)車企“積分”未達標
《修正案》對癥下藥
原計劃自2018年4月1日開始施行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分”辦法，此前并沒有在第一時間實施。
據(jù)了解，該《辦法》先是推遲至2019年4月，然后又改為只進行統(tǒng)計，2020年才開始正式結算。
此次《修正案》的提出，可能和之前很多車企積分不達標的情況有關。根據(jù)工信部、商務部、海關總署、市場監(jiān)督總局近期公布的2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況來看，141家車企中有75家車企積分未達標，這其中甚至有30多家車企產(chǎn)生新能源汽車積分為0。
分析原因不難發(fā)現(xiàn)，在先前的積分制度下，不少未達標的車企都沒有及時引進電動化車型。一些合資企業(yè)雖然引進了一些油電混動車型，但當時并未能計入新能源積分系統(tǒng)。
混動車的春天來了？
值得注意的是，此次《修正案》進一步明確了低油耗乘用車的定義，即油耗實際值低于油耗達標值的車型。同時《修正案》也對“低油耗車型”給予了前所未有的鼓勵：生產(chǎn)量或進口量，按照數(shù)量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減至五分之一。這也意味著車企低油耗車型生產(chǎn)比例越多，所需的新能源積分就會越少。
“新政策是推廣混合動力汽車的一種迂回方式。”中國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，純電動汽車還存在著不少短時間內(nèi)無法解決的問題，現(xiàn)在看來，《修正案》的提出無疑是一個積極的信號。
其實，插電混動車型和油電混動車型，以電力驅(qū)動為主或為先，所以油耗低于普通燃油車。對于這些正在為節(jié)能減排做貢獻的低油耗車型，在政策上給予相應的扶持是非常必要的。
如果本《修正案》得以通過，最直接的受益者是那些引進了混合動力車卻尚無純電產(chǎn)品的合資企業(yè)。按照《修正案》標準來看，豐田和本田的在售產(chǎn)品，譬如凱美瑞混動、卡羅拉/雷凌雙擎、雅閣混動等，2023年前即便不做任何技術革新，也能滿足屆時的低油耗標準。
當然，車企也可以采取多條技術路線，如48V微混等，并不只限于純電動和插電式混動。尤其是在新能源補貼大幅退坡的當下，《修正案》甚至可以引導企業(yè)在多種新能源技術路線下全面發(fā)展。
據(jù)悉，工信部將在8月初與汽車制造商和行業(yè)專家舉行聽證會，旨在年內(nèi)確定上述修改決定�？梢灶A見的是，如果《修正案》最終通過，國內(nèi)的插電混動、油電混動市場也會因為更多新車型的引入變得更加活躍。
