事實(shí)上，我國車輛報(bào)廢率不到1.5%，武漢甚至更低。目前，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)190萬輛，每年報(bào)廢拆解的汽車卻只有萬輛。
為何汽車報(bào)廢率如此之低？
車主叫屈：報(bào)廢一臺(tái)車只拿到幾百元
業(yè)內(nèi)人士介紹，回收價(jià)格太低，是汽車報(bào)廢率低的重要原因。
“這么大一輛車，只值幾百塊錢，雇個(gè)拖車的錢都不夠，還不如扔掉或者是賣給收廢品的！”一位車主向記者抱怨。
武漢鑫匯汽車回收公司總經(jīng)理張光榮告訴記者，該公司2015年的回收價(jià)格為每噸300元。一輛小汽車大約重1噸多，車主能拿到三五百元“殘值費(fèi)”。
目前，為推動(dòng)淘汰黃標(biāo)車，武漢為報(bào)廢黃標(biāo)車的車主提供補(bǔ)貼，根據(jù)不同車型、大小，從2500元至1.59萬元不等，有的車企也建立了補(bǔ)貼基金，但與車主們的心理預(yù)期相比，仍有距離。
回收企業(yè)喊苦：1噸廢車僅賺17元
“外界有許多誤解，認(rèn)為回收價(jià)這么低，錢一定都給我們賺去了。”張光榮十分委屈，“其實(shí)目前汽車回收拆解行業(yè)利潤很低”。
按照《報(bào)廢汽車回收管理辦法》，報(bào)廢汽車拆下來后，最終歸宿只有一個(gè)，就是賣廢鋼。
張光榮給記者算了一筆賬。目前廢鋼的價(jià)格是1150元/噸。假設(shè)一輛車正好能回收1噸廢鋼，最后拆解公司能得到的總收入是1150元。減去20%的稅金，15%的拆解損耗，平均100元的拖車費(fèi)用，250元的拆解費(fèi)用，100元的危廢品處理費(fèi)，還有人工費(fèi)、經(jīng)營管理費(fèi)等，成本一共是953元，車上有色金屬可以再增加120元收入，最后刨去給車主的300元?dú)堉蒂M(fèi)，算下來，每噸利潤只有17元。
他表示，“前兩年鋼價(jià)在三千元以上的時(shí)候，企業(yè)確實(shí)能賺錢，這兩年日子難過，鋼價(jià)每個(gè)月跌50元，人工費(fèi)還不斷上漲。”
過去，武漢一共有鑫匯、武鋼金資、東風(fēng)鴻泰三家回收企業(yè)。去年，整合成了一個(gè)平臺(tái)。
“地下”收購俏：組成“拼裝車”
一方面許多舊車被棄置路邊，成為“僵尸車”。另一方面，許多面臨報(bào)廢的汽車流入了“地下”渠道。比如通過“二手車交易”轉(zhuǎn)賣，流向周邊縣市或者農(nóng)村地區(qū)繼續(xù)運(yùn)營，或者被“地下工廠”拆解后回收零部件，組成“拼裝車”。有數(shù)據(jù)顯示，去年，全國登記報(bào)廢的車輛為481萬輛，進(jìn)入正規(guī)拆車廠的僅有220萬輛，一半以上不知去向。
“‘地下’拆解方式簡單粗放，不進(jìn)行危險(xiǎn)廢品處理，對環(huán)境不利。”張光榮介紹。
《報(bào)廢汽車回收管理辦法》規(guī)定，禁止利用報(bào)廢汽車的“五大總成”拼裝汽車。而“地下工廠”將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等“再利用”，可以獲得暴利，因而給出的收購價(jià)也高得多。
“凡是高價(jià)收購報(bào)廢車輛的，肯定是賣零配件和整車的。”湖北省物資再生協(xié)會(huì)會(huì)長李革明介紹。
資本看好未來：開始布局汽車拆解行業(yè)
去年9月，國內(nèi)最大的汽車拆解基地之一——格林美陽邏基地投產(chǎn)，這個(gè)斥資12億建設(shè)的工廠，采用流水線的作業(yè)方式，技術(shù)和設(shè)備均在國內(nèi)領(lǐng)先。
在行業(yè)日子并不太好過的情況下，這家上市公司為何仍大舉投資汽車拆解業(yè)？
格林美副總經(jīng)理周繼鋒告訴記者，傳統(tǒng)汽車拆解過分依賴于廢鋼銷售，缺乏深加工和再制造的能力。實(shí)際上，汽車拆解是個(gè)大有可為的行業(yè)。
前不久，格林美還與日本三井物產(chǎn)公司合作，計(jì)劃在陽邏投資零部件再造工廠。一旦投產(chǎn)，可大大提高產(chǎn)品價(jià)值。
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私家車報(bào)廢無關(guān)年限
上路須過三道“關(guān)卡”
記者查閱最新法規(guī)發(fā)現(xiàn)，私家車報(bào)廢已無關(guān)“年齡”，而是要通過三道“關(guān)卡”，包括安全關(guān)、環(huán)保關(guān)和年檢關(guān)。
根據(jù)最新的《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》，經(jīng)過修理和調(diào)整，如果汽車仍不符合機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)國家標(biāo)準(zhǔn)，不符合向大氣排放污染物或噪聲方面的國家標(biāo)準(zhǔn)，年檢不通過，或連續(xù)3個(gè)檢驗(yàn)周期不年檢，就應(yīng)當(dāng)報(bào)廢。
業(yè)內(nèi)人士表示，取消“退休年齡”限制，也不一定出現(xiàn)大量老爺車。隨著汽車技術(shù)發(fā)展，安全標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)不斷升級，“高齡”汽車也難以“通關(guān)”。
目前，對于公交車、出租車、校車、教練車等營運(yùn)車輛，仍有年限限制，比如小、微型出租客運(yùn)汽車使用8年，中型出租客運(yùn)汽車使用10年，大型出租客運(yùn)汽車使用12年，公交客運(yùn)汽車使用13年等。 （記者丁雯）
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國外如何報(bào)廢汽車？
車主還要交“垃圾處理費(fèi)”
業(yè)內(nèi)人士介紹，歐美日等發(fā)達(dá)國家已有較成熟的汽車報(bào)廢體系。與國內(nèi)的觀念不同，車主不但不能從賣廢車中獲得收益，反而需要支付回收處理的費(fèi)用。
德國：主要實(shí)行年檢制度，主要是檢測尾氣排放指標(biāo)以及硬件磨損情況等，一直到不能通過年檢為止，汽車也就報(bào)廢了。
美國：主要通過增加安全性能年檢和汽車排放檢測次數(shù)、通過高昂的保險(xiǎn)費(fèi)來促使車主淘汰汽車。汽車使用時(shí)間越長，汽車保險(xiǎn)費(fèi)和維修費(fèi)用會(huì)越高。
日本：消費(fèi)者買新車的同時(shí)需要交納回收再利用的費(fèi)用，交費(fèi)后車輛才能獲得年檢資格，并且有電子目錄系統(tǒng)對車輛編號，追蹤汽車回收處理的整個(gè)流程。
（編輯：馬麗麗）
